圖為中國高鐵復興號，為中國自主研發，適用於高速鐵路、快速鐵路、城間鐵路，時速分別為350公里、250公里與160公里。（網路圖片）

近日，陸媒《瞭望》雜誌刊登了一篇〈高鐵負債這事，怎麼看？〉的文章，探究賬面不斷高漲的大陸高鐵債務，如何通過鐵路體制機制改革形成嚴格的風險控制？過去十年，大陸高鐵異軍突起，產生了巨大的直接和間接經濟社會效益。但是，圍繞大規模高鐵項目投資帶來的負債問題，也時有耳聞，甚至有認為高鐵負債問題將是「衝撞」大陸經濟發展的「灰犀牛」。

償債能力有多高？

《瞭望》的報導指出，由於社會資本極少進入大陸鐵路建設領域，大陸鐵路建設形成的債務，主要由鐵總和地方各級政府承擔。大陸鐵路總公司財務報告顯示，公司債務由2010年底的1.89萬億元（人民幣，下同）增至2018年9月底的5.28萬億元。具體到2013年至2017年，鐵總債務還本付息分別為2157.39億元、3301.84億元、3385.12億元、6203.35億元和5405.07億元，其中利息支出分別為535.33億元、629.98億元、779.16億元、752.16億元和760.21億元，個別年份如2016年，還本付息金額還超過了客貨運輸收入。

針對上述數據，有聲音擔心高鐵債務負擔過於沉重、風險太大。對此，西南交通大學教授涂錦接受《瞭望》採訪時解釋說，負債是指企業過去的交易或者事項形成的、預期會導致經濟利益流出企業的現時義務。離開企業的經營效益、償付能力、資產匹配和風險控制談債務風險，都是模糊不清的。比如，就票價而言，大陸這樣的成長性國家具有長期通膨預期特徵，動態預期票價只有上漲沒有下跌可能。目前，大陸高鐵票價基本屬於補貼定價。例如日本新幹線東京-大阪最低票價折合人民幣每公里約1.42元，比京滬高鐵二等座票價每公里0.425元足足高出1元。只要未來票價略有提升，大陸高鐵債務壓力就會大幅緩解。

社會效應有多大？

根據《瞭望》的報導，大陸高鐵動車組列車發送旅客占比由十年前4.5%，增長到2017年的56.8%，鐵路旅客發送量增加18億人次以上。有專家通過對200多個大陸地級市大數據比較分析、工具變量估計等研究顯示，高鐵便利的地方，企業勞動生產率更高、發展更好，高鐵與城鄉發展明顯正相關。高速鐵路改變了地理和文化的概念，緩解收入差、地區差和城鄉差三大社會問題。

隨著大陸開始步入「高鐵社會」的大背景，高鐵變革了人流、物流、資金流、信息流流動方式，直接拉動旅遊、冶金、機械、建築、精密儀器等產業快速發展，溢出效應十分巨大。《瞭望》在報導中提出，光是動車組零部件的生產設計，便催生了核心層企業140餘家、緊密層企業500餘家，覆蓋20多個大陸省市，形成了龐大的高新技術產業鏈。此外，鐵路還承擔了很多政府公共服務職能、社會職能，利益上必須做出犧牲。北京交通大學教授賈利民說，高鐵的戰略性、全局性、基礎性、公益性構成了價值外部效應，大陸高鐵成為破解地區間發展不平衡的關鍵工具，還作為國家名片向世界彰顯了中國大陸綜合實力。從各個方面看，都是穩賺不賠。

局部風險知多少？

大陸多位專家在《瞭望》的報導中認為，目前高鐵債務不存在整體系統性風險，但要警惕存在的三種局部風險相互傳導、相互傷害。包括：推高地方債務風險、「先進產能過剩」風險，以及鋪攤子式多元經營風險。

有權威部門人士介紹，大陸鐵路建設資金，以項目為平台，由中央政府、地方政府、國資企業和社會力量共同籌集，絕大部分由中央和地方政府籌集。鐵路建設資金，由權益性資金和債務性資金組成。一般情況下，權益性資金占35%，債務性資金占65%。根據《瞭望》提供的數據，某內陸省份地方鐵路交通投融資平台組建僅4年多，截至去年底就已經主導修建了多條鐵路，背上了不輕的地方債務。例如，某條高鐵總投資500億元，該省本級投了400億元，其中省裡資本金占25%、銀行貸款占75%。一家鐵路施工建設企業負責人對《瞭望》說，鐵路施工裝備項目往往要3年多才能全部拿到錢，政府投融資平台一旦拖款，就會造成鐵路領域企業層層傳遞債務，有的企業因此陷入了無錢可賺甚至虧損境地。

如今大陸鐵路從路網運營一線企業（路局集團公司），到車輛製造、線路施工等領域企業，全產業鏈都不同程度背負著債務負擔，有的環節情況還比較嚴峻。為了減輕債務帶來的各方面經營壓力，鐵路企業在自身的主業之外，大規模發展衍生業務。一些領域同質化競爭出現了白熱化苗頭，產能過剩、競相壓價等不良現象初現端倪。如為了降低成本，近年來鐵路項目發包「壓價」現象開始浮現。一家鐵路施工企業負責人說，因為定價太低而人力、材料等各項成本都在上漲，這兩年開工的鐵路土建項目很少能賺錢。甚至，有業界人士透露，有的鐵企為了減輕債務帶來的經濟負擔，大力發展多種經營，其中不乏進入高風險的房地產開發。這些操作，對強化高鐵創新動力、競爭活力、發展合力都產生了負面影響。

減債措施有哪些？

《瞭望》的報導透露，越往後修的高鐵，將越位於「低直接經濟效益」地區，投資直接回報率將越低，由此帶來的債務規模和負擔持續擴大的概率較高。由於，鐵路基礎設施建設具有很強的公益屬性，由鐵企來承擔一切債務明顯不合理。有專家建議，必須由大陸中央政府採取強有力的綜合措施化解債務風險。

相關措施包括，對鐵路各類存量債務進行一次大摸底大排查，精準區分公益性負債、經營不當性負債等債務類型，在此基礎上分類指導、對症下藥、精準施策。同時，加大對純公益性鐵路，以及運營初期的鐵路線支持力度。其次，由於缺失頂層設計，許多債務問題迄今無法根本性解決，必須盡快通盤考慮拿出鐵路債務風險防範重點範疇處置方案。同時，還要加快推動改革減負。例如，通過債務免除、轉增資本金處置部分債務；對一些鐵企通過公司制改革成為國有獨資公司，通過債轉股處理部分債務；對另一些鐵企改制成為混合所有制公司，並由國家控股，部分鐵路產權實現市場化、股權化和證券化經營，通過產權（股權）流轉方式處置債務。據報導，這一改革已在大陸逐步拉開了序幕。

最後，《瞭望》的報導提出大陸高鐵必須開源節流雙管齊下的呼籲。開源方面，專家建議，高鐵建設可以探索加大資金籌措力度的新路徑。如通過規範的PPP方式運作，鼓勵民間資本積極參與交通基礎設施建設。在一些條件成熟的線路合理設置鐵路浮動票價，對車站周邊土地進行綜合開發。同時，大力發展公鐵聯運，加強與主要快遞、快運企業合作，來提高鐵路整體「大效益」。節流方面，專家認為，應減少無效投入降成本。如「八縱八橫」骨幹網絡成形後，「路網加密」階段要實事求是進行高鐵線路、站址的規劃設計和建設開發。為此，應防止因為地方政府將場站建設成為「拓城發動機」「城市會客廳」，增加巨額建設成本；防止鐵路選線在受到地方行政、局部輿論等因素干擾後，選線走向、場站選址拋棄最優選擇；高水平編製高鐵、城際、市域等鐵路規劃，對一些地方的「爭路」訴求，可通過城際鐵路聯網或者「高鐵無軌站」等比較經濟的手段來滿足。