波音737 MAX「安全認證」成疑
【專題】波音737 MAX 停飛潮追蹤
文編／江英士 | 由中國大陸發起對波音737 MAX停飛潮餘波蕩漾，近日，美媒又開始擔憂大陸會不會放棄這款機型的訂單，因為大陸的這個舉動可能引發其他國家效仿。目前，波音已宣布停止交付737 MAX，但仍會繼續生產，而韓國、泰國、印尼等國的航空公司已經表態將推遲接收或取消採購波音737 MAX客機。 據波音公司網站顯示，截至1月，中國大陸航空公司佔全球737 MAX客機擁有量的比例約為20%。南方航空公司有16架飛機，另已訂購34架；東航有13架，國航有14架。其他購買該款客機的大陸航空公司包括海南航空和山東航空。據波音公司最新預測，至2037年，中國大陸預計將在20年內購買總價約1.2兆美元的7690架新飛機，這一需求量超過了其他國家。 隨著世界主要國家跟進停飛後，美國國內也開始紛紛敦促政府停飛。無疑，在攸關無數乘客和機組員安危的情況下，中國大陸第一時間做出停飛決定、等待相關調查結果的舉動，贏得了全世界共鳴。
衣索匹亞航空墜機現場散落的救生衣等物品。（新華社 王守寶 攝）根據衣索匹亞航空公司失事客機「黑盒子」所含資訊顯示，這起空難與不到5個月前印尼獅子航空公司空難呈現「明顯相似之處」，且兩架客機同為幾近全新的波音737 MAX 8型客機。
明顯相似
資訊顯示，印尼獅航JT 610航班和衣索航空ET 302航班所涉空難呈現「明顯相似之處」。美國聯邦航空局承認，衛星監測資料顯示兩架客機墜毀前軌跡相似：客機起飛不久，飛行高度急劇變化，本應爬升卻突然俯衝，飛行員報告操控困難、要求返航，卻無法阻止飛機墜毀。獅航客機墜入大海，189人喪生；衣索航空客機墜入田野，157人遇難。
獅航空難調查沒有結束，現有證據顯示失事可能關聯迎角感測器故障和這一機型特有的「機動特性增強系統」(MCAS)。這一系統在探測到上方氣流與機翼形成的迎角過大時自動觸發，「旋轉水準尾翼、使機頭下壓」，以避免飛機失速。獅航飛行員多次試圖手動拉升機頭，卻沒能阻止飛機俯衝。
MCAS防失速系統由美國波音公司開發，旨在適應MAX機型所用新型發動機設計、減少失速風險。獅航方面說，波音MAX系列機型操作手冊沒有對這一系統的特性和可能產生的風險作充分說明。
圖為衣索匹亞航空資料照片。（新華社 潘思危 攝）
自產自驗？
美國《華爾街日報》近日報導，美國運輸部正在調查聯邦航空局對波音737 MAX系列客機設計的安全認證程序是否合規。
波音公司客機製造廠設在華盛頓州西雅圖市附近。《西雅圖時報》報導，多名聯邦航空局飛行安全專家以匿名為條件披露，這一部門把MAX客機、包括MCAS系統的部分安全檢驗程序交由波音工程師操作。
為減少開支，聯邦航空局2009年起把部分檢驗業務「指定授權」交由飛機製造商或第三方專業機構承擔。按照那些專家的說法，波音交給聯邦航空局的MCAS系統安全性分析報告中有「幾處關鍵瑕疵」，對MCAS系統的潛在風險「輕描淡寫」。但後者沒有要求波音作進一步說明，而是依據標準程序予以批准。
救援人員在墜機現場清理飛機殘骸。（新華社 王守寶 攝）人機互搏
衣索空難發生後，全球130多個國家和地區下令停飛或禁飛波音737 MAX系列飛機，等待對安全性的確認。美國方面起初堅持MAX系列「適航」，後續才發佈停飛令。聯邦航空局一向被視為全球航空監管領域權威，這次反應「遲鈍」，備受質疑。
據獅航空難初步調查，MCAS系統僅依據一個迎角感測器的錯誤資料即自動觸發；飛行員每次手動操作拉升機頭後，系統自動重置，導致重複「自動下壓機頭」，使飛行員陷入「人機互搏」循環。
《西雅圖時報》報導，空難遇難者家屬可能發起訴訟，波音必須解釋，這些修正為什麼沒有在原始設計中體現？聯邦航空局同樣需要為它「蓋章」波音MCAS系統安全性的做法辯護。
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