◎文／花俊雄（台灣旅美政治評論員）

圖為全球在建規模最大、單機容量最大、技術難度最高的水電工程——中國白鶴灘水電站（圖／電建微言）

8月10日，美國參議院以69票讚成30票反對通過了規模1.2兆美元的基礎建設法案。儘管該法案距離拜登總統最初提出的2.6兆美元規模有較大差距，但它仍將成為自2009年以來規模最大的基礎設施投資法案之一。參議院就基建案的討論從今年3月展開以來，就是障礙重重，到7月時甚至被外界認為恐怕要胎死腹中；不過，兩黨的磋商一直沒有停止，共和黨籍參議員羅姆尼估計，兩黨的成員會面不下50次，並且還積極透過通訊軟體進行對話，最後終因以參議院少數黨領袖麥康奈爾為首的19名共和黨籍參議員的支持獲得通過。麥康奈爾將之歸功於拜登，因此，基建案的通過，雖然沒有達到拜登期望的規模，仍可稱為拜登的一次政治勝利。

歷史上，美國曾經一度是不折不扣的「基建狂魔」。世界七大工程奇跡之一的紐約帝國大廈從動工到竣工僅用了410天；僅耗時幾十年美國鐵路里程便高居世界第一；橫穿巴拿馬地峽，連接太平洋與大西洋，被譽為世界橋樑的巴拿馬運河是由美國施工完成的……。進入20世紀，伴隨羅斯福推出「3R（Relief、Recovery、Reform）新政」、艾森豪頒布《聯邦援助高速公路法案》、克林頓提出《信息高速公路計劃》，美國公路、鐵路、水壩、橋樑、網絡、管道、港口、機場等基建再度迎來投資高潮。

紐約的帝國大廈，高381公尺，102層樓，於1930年3月17日開工，建造過程僅410日，有著世上罕見的建造速度紀錄。（圖片來源：新華社）

巴拿馬運河全長82公里，位於中美洲的巴拿馬，橫穿巴拿馬地峽，主要呈西北－東南走向。運河最寬處達304公尺，最窄處也有152公尺，是世界的航運要道之一。（圖片來源：網路圖片）

近幾十年來，美國基建踩下了剎車，基礎設施普遍呈現出損耗嚴重、老舊破敗、年久失修的狀態。美國國內評估基礎設施現狀最權威的機構美國土木工程師學會（American Society of Civil Engineers）四年一次的評估報告對美國基建的評分由2017年的D+上調至C-（C是及格線）（今年給出的分數是20多年以來的最高分，此前評分一直是D）。這份170頁的報告顯示，在美國有超過4.5萬座橋樑處於糟糕的狀態、有超過40%的公路都處於「糟糕」或「一般」的狀態、有超過15%的廢水處理系統都已經達到或超過它們的設計容積、有數百個水庫每天都在出現故障、因公路狀態不佳導致的交通阻塞讓通勤族一年的通勤時間平均增加了54個小時。該報告指出，如不及時補救，到2039年，美國的基建問題將導致美國GDP損失10兆美元，失去300萬個工作，以及在未來20年間損失2.4兆美元出口。

美國破舊生鏽的橋樑（圖片來源：影片擷圖）

「重建更美好的未來」（Build Back Better）是拜登競選總統的口號。拜登在上任之後舉行的首場記者會上說，習近平領導下的中國想實現的總體目標是成為「世界領先、最富有、最強大的國家」。拜登說：「在我的任期內，這不會發生，因為美國將繼續增長。」拜登的基建計劃目標就是要讓美國贏得與中國的競爭。他說，「如果我們不採取行動，中國人就會吃掉我們的午餐。他們投入巨額資金，以應對於交通、環境和一系列其他事務相關的各式各樣的問題。我們必須加快速度」。「中國和其他國家在對未來的投資上跑到美國前面，試圖掌握未來」。拜登表示：「為什麽我要在重大的基礎設施建設上花這麽多的資金，因為中國的成功來自重大基礎設施建設。如果美國不從事重大基礎設施建設，不久中國就會超越我們」。

圖為2019年時，川藏鐵路拉林段正式進入鋪軌階段，川藏鐵路預計2026年完工。（圖片來源：網路圖片）

美國基礎設施的重建迫在眉睫，這是分歧不斷的美國兩黨為數不多能夠統一意見的問題。拜登的基建方案內容顯然是為了更好地與中國競爭而擬定的，與中國的競爭也為拜登的基建方案提供了一個趁手的賣點。多年來，美國多位總統都曾提出雄心勃勃的基建投資計劃，近幾年更是將中國作為基建的「參照國」。川普入主白宮時就曾強調中國的基礎設施，並承諾要重建美國，但川普在基礎設施建設方面進展非常有限。拜登時代，新一場基建大潮能否順利實施，又能否真正贏得與中國的競爭，很多專家並不看好，他們認為中國這個「基建狂魔」的奇跡美國沒有辦法複製。

基建要搞好，首先要「搞錢」。巨大的基礎設施是極端耗費資金而短期內看不見經濟效益的投資。巨大的基礎設施高投資、低回報和長期虧損的特徵使它很難吸引投資。因此，巨大的基礎設施項目通常只能由政府主導，而不能依靠私人資本。拜登所需的1.2兆美元不可能向資本市場借貸，因為沒有人願意對虧損的生意投資，人們常說，在資本主義社會，「殺頭的生意有人做，賠錢的生意沒人做」。拜登的方法唯有加稅一途。通過政府增收公司資本利得稅、新遺產稅和富人稅等措施。可以從大公司和大富豪口袋中挖出這筆錢。這種想法看來很好，但未必可行，因為資本會反擊。越大的跨國公司，其政治遊說能力越強。這麽多的增稅法案，能否在國會通過，頗堪質疑。

1930年在帝國大廈施工的建築工人，後方的大樓為克萊斯勒大廈。(圖片來源：維基百科)

中國從事巨大的基礎設施建設多年，其資金來源並非來自資本市場，而是出自社會發展期間土地金融持續增值。在計劃經濟期間，中國的土地價值是完全密封的。改革開放以來，在計劃經濟向市場經濟的轉型過程中，直接釋放了土地隱藏的巨大價值。最典型的例子就是1990年代開始的住房市場改革房地產業的迅速發展。在這個進程中，土地的價值增長了幾百倍。政府只需要將土地使用權招標就可以獲得促進地方發展所需的巨額資金。這得歸功於一個中國特殊的現象：土地屬於國有，因此在開展基建時征收土地相對容易得多，而且成本非常低。以高速公路為例，土地及資金取得的成本很低，建設完成後，高速公路使用價值高，地方政府稅收來源相對紮實。另外因為國民有非常高儲蓄率，銀行貸款資金成本以及資本市場舉債的資金成本都相當低，在加上「要致富先修路」的說法深入人心，人民對於基礎設施建設深表支持，在搬遷方面都願意配合，對於政府為基礎設施建設所發售的債券都踴躍購買，使資金的籌措和建設的進行都能順利兌現。這些中國特有的條件都是美國不具備的，因此中國的模式美國很難仿效。

除了建設資金缺乏穩定可靠的來源之外，行政效率也是一個問題。在美國，地方政府和中央政府是兩套系統，地方政府只對地方選民負責，而不對中央政府負責，地方政府可以忽視中央政府。拜登可以說，讓我們在這裡興建一條高鐵，地方政府說，我們不幹，拜登也沒轍。巨大基礎設施建設的長期項目，必須要大家勠力同心才能興建。加州舊金山到洛杉磯興建高鐵說了十幾年，但由於選民意見紛紜至今未能動工。

未來加州高鐵行駛於南部灣區的示意圖。（圖片來源：加州高鐵局）

在中國，地方政府必須向中央政府負責。此外，地方基礎設施建設是地方官員考核的重要部分。架橋、鋪路，改善交通，讓人民貨物暢通；吸引投資，建立科技園區和工業園區，增加就業，都是地方官員的考績和升遷的依據。因此，地方官員願意迅速落實這些基礎設施項目。在中國，基礎設施一旦發動，參與構建的各個部分，無論是公共部門、財務部門還是技術部門彼此之間是相互信任的。地方政府是聽從中央政府指揮的。中國重大的戰略基礎設施建設通常都會納入五年計劃當中，因此是舉國勠力以赴的大事。

中國的「基建狂魔」形象早已深入人心。據官方數據，截至2020年7月底，中國鐵路營業里程達到14.14萬公里。僅次於美國，位居世界第二；高鐵3.6萬公里，據世界第一，比世界其他地區的高鐵加起來還要多。據中國國務院2月份印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，預計到2035年，中國鐵路網總規模將達到20萬公里，其中高鐵將達7萬公里左右，《綱要》中提到交通主軸之一「京津冀-粵港澳」的「福州至台北」支線還引起網民熱議。

圖為中國大陸高速鐵路「八縱八橫」的總規畫設計圖。（圖／網路圖片）

彭博社指出，2008年至2017年，全球公共資本投資的每1美元中，約有42美分花在了中國。經濟合作與發展組織48個國家2018年基礎設施開支在GDP所占的百分比中國位居第一占5.57%，而美國只占0.52%。彭博社網站不久前刊發評論文章，稱美國對中國需要一個「斯普特尼克時刻」（Sputnik moment）。前蘇聯1957年發射人類首顆人造衛星「斯普特尼克一號」，美國隨即成立了宇航局NASA迎頭趕上。彭博社文章以此類比，稱中國的高鐵、5G等基建都跑在了前面，美國需奮起直追。拜登儘管有心但限於美國當前的情況，可能也是無力。他的基建方案固然已經通過，但資金至今沒有可靠的來源，所謂巧婦難為無米之炊，拜登的基建方案不可能高歌猛進，而只能躑躅前行。

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