2020年農曆春節，筆者作了一趟南迴鐵路的巡禮。這次可說是舊地重遊，因南迴鐵路地勢較高，觀海的角度較佳；而且可一次欣賞太平洋和台灣海峽的風光，被評為風景最優美，氣勢最壯觀的一條鐵路。故從2004年開始，便慕南迴鐵路之名，多次造訪。當時可開窗的車種有柴油快車和早晚各一班之藍皮的普通車，如今僅剩每天一班，從屏東枋寮往返台東之藍皮（正班藍色塗裝）普快車。聽說這全台碩果僅存的列車，可能因2020年年底南迴鐵路全線電氣化的關係，畫下句點。便再次來搭乘，重新回顧這鬼斧神工的交通工程。

胡傳筆中恆春半島的險要

南迴鐵路，位於台灣屏東縣、台東縣境內。前者在清代屬鳳山和恆春縣；後者在1874年牡丹社事件後，清政府開始重視後山防務，除了分北、中、南三路進墾後山；並設「台東直隸州」，於是，「台東」之名始見於文獻，並成為通稱。

當時台東和南台灣的鳳山、恆春聯絡的道路，主要為原稱「三條崙、卑南道」的浸水營古道，這一條道路原本是排灣族聯絡南台灣東西兩岸的狹窄社路，也是清代道光年間（1820–1850），平埔族往後山的移民道路。在1882年正式開鑿成寬6~8尺的開山撫番道路，隔年完工。古道起點在屏東縣枋寮鄉水底寮，向東經三條崙（石頭營）、力里社，在大樹林山北側（海拔1230公尺）翻越中央山脈，經浸水營，到台東縣大武（巴塱衛）。路程共82清里（47.2公里）。

當年，官員胡傳（胡鐵花，國學大師胡適之父）、幕僚池志徵，都是乘轎經三條崙道到台東地方就任，傳教士也利用此路到後山傳教。台東知州胡傳於1892年由水底寮啟程，乘轎視察沿途營盤，以4天時間，才抵達巴塱衛；1894年，池志徵應聘為胡傳幕僚，乘轎走三條崙道至卑南，沿途記下所見所聞；同年，胡傳纂修《台東州采訪冊》，特別寫到清代花費大量人力物力所開的開山撫番道路。可見這條路是清代所開，橫越台灣中央山脈的七條「開山撫番」道路中，唯一真正能使用的道路。

清代恆春半島的形勢圖。水底寮開始的虛線便是「三條崙、卑南道」；標示旗號的「枋山庄」營哨站則是後來南迴鐵路經過的地點；阿朗壹社，則有阿朗壹社古道，為清代的恆春往台東的古道中的其中一段。

興建南迴之議及通車

南迴線自日據時代就開始計畫，光復後考量施工較易、觀光資源較多，故選線繞到恆春的就有三條之多，但和南迴公路相比，較無競爭優勢。1969年台東《更生日報》創辦人謝膺毅建議當局，為全面推行民生主義建設，充實經濟繁榮成果，加速實現建設台灣為三民主義模範省，東部台灣之開發工作，可謂刻不容緩。於是，有加速建設北迴和南迴鐵路之議。但「十大建設」以經濟利益考量，優先興建了北迴鐵路。它於1973年開始修築，1980年全線通車。1977年始將南迴線列為「十二大建設」，歷經近三十年勘測與選線，才決定施工較易、工期較短及經費較省的枋山線。1980年設立「南迴鐵路工程處」並開始興建，1984年改以「繼續完成南迴鐵路計畫」併入「十四項重要建設計畫」中。於是，南迴線便出現在我們那時的國中地理課本。但是它的鐵路符號，少了黑色區塊，表示正在興建中。

1985年7月台東到知本段通車，1987年12月知本到太麻里段通車，1991年12月全線完工通車，台灣環島鐵路終於完成。1992年10月5日正式營業，是台灣環島鐵路網中最後通車的路線。橋樑、隧道佔全線的一半；且途經之地多為山地，人煙稀少，但風景是台灣鐵道中僅存的秀麗。

懷舊復古的列車體驗

南迴線火車向來是台灣最熱門的觀光列車，特別是筆者所搭這班從屏東枋寮往台東的這台藍皮3671次的普快車。它用的是傳統型的車廂，沒有冷氣需把窗戶打開，是台灣唯一僅存的藍色車廂。就連日本觀光客也會慕名來搭乘，因其國內已全是有空調的列車。

筆者推測過年期間，這班車也會有不少人來搭乘。然而，可能受到這次新冠肺炎的影響，搭乘的人變少。所以，這班預計在接近正午的11:28分從枋寮出發的普快車，在11點由R100型柴電機車牽引三輛藍皮列車先到站後，筆者便搶先在車尾占了可以觀海的好位置。

但開車前沒多久，就有不少人上車，特別是一大群坐遊覽車的團客，將列車所有座位都擠滿。看他們買的車票是到台東的瀧溪，原來也是要來體驗和懷舊這班車。然後在瀧溪出站後，搭遊覽車到下一站普快車沒停的多良站去看海景。

由於這種藍色車廂和台鐵大部分的客車一樣，有一個通道，左右兩個座位，類似大陸高鐵車廂，但該列車的座位可轉成面對面的對坐。所以即使是互不認識的乘客，彼此也可互相寒暄問暖，展現特有的人情味。看他們吃著已經訂好的便當，讓筆者回想起最早那段從台北到高雄動則七八個小時的藍皮列車上，所販賣的鋁盒便當；及搖晃的列車中，倒茶師傅俐落地為客人添加熱茶的功夫；車上便當買不到時，也可利用到站時透過車窗，向月台的小販買便當，這樣的鐵道便當滋味就像鐵軌一樣長。

小時候筆者因家境的關係，每當和家人坐火車從台北回嘉義老家時，只能搭乘這種慢速的藍皮車。後來在十六年前來搭南迴線時，有幸坐到曾經馳騁台灣西部的高級列車DR2700型柴油客車，也就是光華號。它自1966年自日本引進後，曾經是台鐵縱貫線高級列車。1994年逐漸淡出西部幹線，以區間柴快車改行駛於尚未電氣化的花東線和南迴線。後者平日以兩節運行，若遇特殊假期加掛至四節。

這種DR2700型日本製柴油引擎客車（就是有動力、可以自己跑的），因為引擎就在車廂下方，坐在椅子上就能體驗到其聲響與震動，所以感受特別強烈。另外一個有意思的特色是車廂內中間的拱形門，造型相當鮮明，裡面是排煙管，還有散熱裝置的管線通往車頂，這種設計一直沿用到後來的DR3000型柴聯自強號。當2014年花東線進入電氣化時代，這樣的柴油客車終被電聯車所取代。同時，也逐漸消失於南迴線的運輸隊伍中。

2004年筆者在南迴線所搭乘之DR2714柴油客車（前光華號）。

所幸還有這台這一班藍皮的普快車。此車種是由昔日的「普通車」與「快車」合併而成，涵蓋過去的冷氣平快、普通平快、柴油快車及一般普通車，2006年11月1日改點後正式統一名稱，一律以「普快車」稱之。這樣一邊搭火車一邊吹自然風；然後跟著列車翻山越嶺，欣賞海景，同時體驗進長隧道轟隆隆、震耳欲聾的引擎聲，離站的啟動聲，進站的煞車聲。這樣懷舊的古早味，讓旅程不再是累贅，而是收穫。

鬼斧神工的工程

列車在近中午準時離開枋寮站後，通過昔日鳳山、恆春縣交界的率芒溪，也就是今日的士文溪，先來到加祿站。它在當時選線時稱嘉祿，清代則是稱嘉鹿塘，是通往恆春縣城重要的軍事據點。11:48分列車離開內獅後，柴電機車發出怒吼奮力爬坡，浩瀚海洋盡收眼底。告別台灣海峽後，列車由海拔63公尺的枋山站出發，緊鄰右側的枋山溪谷風景秀麗。列車發出轟隆隆的聲響努力爬坡，通過近200公尺的枋山五號隧道，橫書題額有由右至左的「枋山五號隧道」，直書「南7號」，代表這是從枋寮過來的第七個隧道。

一路上看到一支支電線桿架起，即將遮蔽原本純淨的天空。為了增加南迴鐵路電氣化施工時間以加速工程進度，在南迴鐵路的路線上完成夜間封鎖後，原本寂靜的夜晚，正熱鬧的進行著電氣化施工。配合台鐵在南迴線夜間減班，目前以公路客運替代運輸。

南迴線列車沿著枋山溪溪谷一路奔馳，鐵路旁邊可看到一支支電線桿架起。

正午12點多，列車來到海拔135公尺的枋野交會站（號誌站）。它是一個為列車交會所設立的車站，沒有月台不提供上下車。但有裝置風速監視器，監視鄰近橋樑落山風強度。列車上有乘客透過開啟的車窗，和站長互道「新年快樂」，讓人感受到可開窗的列車，縮短人與人的距離。

列車緩緩經過枋野交會站，站長和乘客互道「新年快樂」。

火車自枋野3號隧道鑽出後，進入從單線（軌）變成了雙線的中央號誌站，隨即要穿越中央山脈的中央隧道。這時海拔已來到178公尺。中央隧道長達8,070公尺，名列台灣最長鐵路隧道十餘年之久，直至2003年北迴線的新觀音隧道（長10,307公尺）啟用後才退居第二。

從該隧道西口的中央號誌站到古莊站，長達16.9公里的區間中，有雙軌鐵路的鋪設。當年付出最多心血時間完成此一工程，據說主要為軍事用途。讓筆者想起當初清代劉銘傳鐵道的興建，也是國防運輸的考量。而打穿中央隧道，也是南迴工程中，最可歌可泣的一段。1988年東口開挖遭遇岩層破碎，大量湧水。在歷經坍方、抽心等災害達55次，直到1990年12月歷時六年終於貫通。當時山洞兩邊的工人，一擁而上，熱淚盈眶的情景，筆墨難以形容。今日可在該隧道的大理石銘版中，看到承辦工程的單位是國軍退除役官兵輔導委員會的榮民工程事業管理處；也可在台東站前的南迴鐵路紀念公園中，看到豎立殉職人員的紀念碑，供人追思。

南迴鐵路紀念公園之殉職人員紀念碑。裡面列出芳名、籍貫、殉職時年齡。可說涵蓋了閩、客、原、外省族群。

渡過中央隧道10分鐘的黑暗後，已經來到了台東縣。這時列車從枋山站須連續不停地開上40分鐘才會在台東的大武站停靠，這兩站長達27公里的距離（相當台北到桃園）就有18個長短隧道，創下南迴鐵路另一項不朽之處。

令人讚嘆的海景

從大武到金崙，鐵路以凌空之姿觀海，一幕幕列車出隧道的海景引來乘客一陣陣的讚歎。特別是火車從長1,640的多良隧道鑽出後，來到觀海的最佳地點─多良站。因站址原為山坡地，南迴鐵路公程處特別將車站以高架設計，一樓為候車室與售票處，二樓為月台，月台上的紅色欄杆為明顯特色。

由於其海拔為15公尺，站在此處可遠眺太平洋無限的碧海和藍天，甚至綠島也可映入眼簾，故被譽為全台灣最美的車站，吸引許多鐵道迷前來朝聖。據老一輩耆老回憶，多良外海在太平洋戰爭期間，曾發生激烈的日美空戰。

這裡也是聽濤的最佳景點。筆者想到在宜蘭龜山島當兵時，無論是在海堤的崗哨上望著對岸的台灣本島，或是炎炎夏日，在海堤上躺著乘涼，這樣的聲音會伴入夢鄉。所以站在這個高架月台上，看個汪洋大海聽著海浪聲，實在是生活緊張的都會人療癒不錯的方式。

2005過年前夕，搭乘每站都停的普通車停靠在多良時拍的海景。

昔日從南迴鐵路第一長橋─金崙溪橋所拍攝到的金崙溪出海口，可觀察到恆春半島海岸漂沙的現象。如今出海口興建了南迴公路的高架道路，視野上已經破壞。

應對工程人員應感恩惜福

列車從金崙出發，經過同樣是知名觀光景點的太麻里和知本後，不久便到到達台東站。通算從枋寮出發，經過兩個多小時就到達，速度可謂不慢。和早期沒有鐵路相比，居民從台東到南台灣，要搭公路局的車子走南迴公路，頗受顛簸之苦。之後還要在枋寮過夜，隔天再繼續搭車前往。所以，在南迴鐵路電氣化全線完工後，民眾享受便利快速的同時，也應感念先人流血流汗、胼手胝足，篳路藍縷地完成這偉大工程。

◎本文同步刊載《兩岸犇報》第222期

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