◎編譯｜花俊雄（台灣旅美政治評論員）

大陸招商局金陵船舶（威海）有限公司造船泊位上忙碌生產的景象。圖源：新華社

《外交政策》雜誌網站4月19日刊載一篇文章，標題是〈忘掉晶片吧—中國是衝著船隻來的：北京在另個關鍵領域循著熟悉的劇本爭奪霸權地位〉（Forget About Chips—China Is Coming for Ships: Beijing’s grab for hegemony in a critical sector follows a familiar playbook）。作者是阿加莎·德瑪蕾絲（Agathe Demarais），是《外交政策》雜誌的專欄作家，智庫「歐洲關係委員會」地緣經濟高級政策研究員。現將文章轉述如下，以饗讀者：

每天停泊在美國港口的數千艘船中，有多少是在美國建造的？

答案可能令人驚訝：在全球海上航行的貨船，美國造船廠建造的不到1%。今年3月，美國工會認為，美國政府必須採取大膽的措施來支持國內造船業，並向美國貿易代表辦公室提交請願書，稱美國造船業的糟糕處境反映中國巨額補貼等等的不公平做法。工會提出一個簡單的建議：全球航運公司如果使用中國建造的船隻，就應在停泊美國港口時支付費用。4月17日，拜登政府對中國在造船和海上物流領域的做法展開調查作為回應。

全球約80%的貿易通過海運進行，美國政界人士感到有機會在今年大選前討好藍領工人，因此對中國造船業的調查很可能重新引發全球貿易緊張局勢。然而，仔細地觀察中國造船廠，對西方政策制定者來說也是有益的練習：長期以來，中國的造船工業戰略完美說明中國在《中國製造2025》藍圖中認定的關鍵行業，包括半導體、清潔生產技術和電動車。

2023年6月21日在中船（天津）船舶製造有限公司廠區拍攝的一艘已經下水準備交付的船舶（無人機照片）。圖源：新華社

以下是北京展示中國造船業如何在關鍵工業領域獲得全球經濟主導地位的5個方面。

1、中國正在打持久戰。
造船業可能不會經常成為頭條新聞，但這個行業並不小：在全球範圍內，造船廠每年出售價值約1500億美元的船隻，大約是風力發電機市場的兩倍。

中國造船業的戰略遵循了一個熟悉的劇本，即北京的目標是向世界提供大量的廉價產品，將外國競爭對手趕出該行業，並獲得全球主導地位。錢不是問題─—當西方公司採用準時制，關心收益時，中國作為競爭對手不惜一切代價地更關心建設產能，而不是盈利。

中國的造船業者還握有一張財政王牌。他們從國家的慷慨中受益，這在資本主義經濟中是不可想像的。中國政府為一艘普通貨船支付13至20%的建造成本。低成本信貸也有所幫助：從2010年至2018年，中國國有金融機構向國內造船企業提供了至少1270億美元的低息貸款。

結果很明顯，中國造船廠每年建造的船舶占世界的一半以上，而20年前只有12%。這種驚人的增長看來遠未結束──中國的造船業產量在2023年增長了近12%，未來3年，似乎將生產70至80%的新油輪和乾散貨船。

圖為新時代造船公司。其所在的江蘇省泰州在2018年曾經是全中國造船第一大市。圖源：泰州日報

2、北京的目標是建立不受西方影響的供應鏈。
西方關於「脫鉤」和「去風險化」的辯論，往往掩蓋一個難以忽視的事實：中國在隔絕於西方的供應鏈方面已經處於世界領先地位。在北京認為至關重要的產業中，中國長期致力於建立不受西方干擾的供應鏈，以保護中國免受西方制裁的潛在威脅。考慮到造船業對全球貿易至關重要，該行業成為中國政府努力「去風險」的優先領域也就不足為奇了。最新的證據就是今年中國工程院發表了一篇論文，評估了造船企業面對西方制裁的脆弱性。

在造船業，中國建立兩大戰略防止被西方制裁。首先是自給自足，中國企業的鋼鐵產量占世界總產量約55%，這確保國內造船廠永遠不會出現供不應求的情況，且中國的造船產業規模觸及整個航運設備的供應鏈，中國企業製造全球96%的乾貨集裝箱，一家中國公司「振華重工」聲稱提供全球70%的貨物起重機。

如果這還不夠的話，中國政府還在造船融資方面建立了優勢，中國進出口銀行和中國銀行都是全球航運金融領域的重要參與者。

中國防範被制裁的第二戰略是不讓外國進入造船業。北京在該領域的計劃可以追溯到2001年，當時的中共領導層限制了該領域的外國投資。如今，外資企業只生產了中國建造船舶的5%左右，使該行業免於受到不友好的干擾。2006年北京政府還將造船業列為七大行業之一，要求國有企業保持對私營競爭對手（即使是中國私企）的主導地位。因此，國有企業製造占了三分之二的中國造船活動，使中共領導層對造船廠有著嚴格控制。

2023年1月31日拍攝的寧波舟山港穿山港區集裝箱碼頭。圖源：新華社，黃宗治 攝

3、民用和軍用的界限是模糊的。
中國在《中國製造2025》中明定的行業都有一個共同特點：都涉及國家安全。造船業也不例外。正如美國海軍部長卡洛斯·德爾·托羅所說，「歷史證明了這點，從長遠來看，一個強大的海軍大國也同時是一個海上大國──商業造船和全球航運的大國。」

作為中國造船業的明珠，「中國船舶工業集團公司」（CSSC）提供了這種軍民融合的例證。除了建造全球五分之一的貨船外，該公司還是中國海軍軍艦的主要供應商。

這種情況有兩個含義。首先，那些與中船集團合作的西方公司，可能為中國人民解放軍的海軍建設提供資金；在中船集團的旗艦滬東中華造船廠，超過70%的訂單來自外國船東，其中許多是西方船東。其次，一旦發生戰爭，比如在台灣問題上，中國領導人將能夠迅速改變造船廠的用途，建造和修理軍艦，使北京擁有海上優勢。

2023年3月30日，江西九江市瑞昌市下巢湖，這是航拍的萬噸級遠洋通信海纜鋪設船「龍吟9號」（無人機照片）。圖源：新華社，魏東升 攝

4、航運涉及到情報和標準。
中國工業的長期博弈，不僅關乎建造的產能過剩，還關乎收集情報和制定技術標準。這聽起來可能很熟悉：擔心華為製造的電信設備能夠監視西方軍事設施，是美國及其一些盟友禁止華為進入其5G市場的原因。

對中國在航運業收集情報計劃的擔憂主要集中在「國家交通運輸物流公共訊息平台」（簡稱「國家物流平台」，英文標識「LOGINK」）上，這是一款追蹤全球貨物運輸的軟體。中國政府免費發布該軟體的慷慨政策，意味著該軟體已經在世界上許多最大的港口使用，包括德國的漢堡，荷蘭的鹿特丹。阿拉伯聯合酋長國的傑貝阿里，韓國的釜山和日本的東京及橫濱。美國官員擔心，這種看似無害的軟體，可能會幫助北京了解軍事運輸情況，並收集敏感的商業訊息。

似乎這還不夠，航運業內部人士指出，「LOGINK」的成功可能會讓中國在制定航運物流技術標準方面獲得領先優勢：如果該軟體成為該領域的黃金標準，它將變得難以被另個更注重隱私的競爭對手所取代。

2023年6月6日拍攝的首艘國產大型郵輪「愛達·魔都號」（無人機照片）。圖源：新華社

中國大陸自主研發製造的首艘國產大型郵輪「愛達·魔都號」，擁有136個系統，2萬多套設備。零部件數量高達2500萬個。圖源：央視新聞

5、西方經濟體將很難對中國造船業的主導地位做出回應。
中國在造船業的主導地位，說明了西方「去風險」計劃面臨兩個主要挑戰。

第一是關乎志同道合的盟友之間的合作。在字面上，美國、歐洲、日本和其他民主國家之間合作無間。然而，這種合作實際上是很棘手的，儘管都說有必要團結一致，但彼此仍然是經濟上的競爭對手。除了中國，世界上僅存的兩個主要造船大國是韓國和日本。從理論上來講，建立一個促進韓國和日本造船廠發展的西方聯盟是有道理的，但說起來容易做起來難，因為西方經濟體都在尋求保護本國剩下來的產業。

第二個挑戰是說服全球船運公司停止購買廉價的中國船隻。實際上，這意味著要說服高管們，需要購買更昂貴的船隻來履行他們的愛國義務。

中國三大造船指標國際市場份額。圖源：央視新聞

當西方哀嘆中國在風力發電機、電動汽車和貨船製造方面的全球優勢時，重讀北京的《中國製造2025》是一個發人深省的教訓。早在2015年，該戰略發布時，中國領導層就已經明確在這些領域成為世界領先的計劃。展望未來，《中國製造2025》也揭示了中國目前仍落後但同樣致力於在全球占據主導地位的其他領域，包括飛機和火車。

換句話說，中國在造船和電動汽車領域的主導地位，很可能是中國在所有主要運輸設備領域取得優勢的第一步。正如北京在1962年喜馬拉雅山邊境戰爭前對印度，和1979年中越戰爭前對越南所說的那樣：「勿謂言之不預」。

◎作者｜花俊雄（台灣旅美政治評論員）
◎編輯｜陳迅

【您可能有興趣】
‧ 當美國不再能建造艦艇｜海外通訊
‧ 葉倫、戴琪、布林肯兵分三路對中國先威懾後托缽
‧「中國經濟見頂論」不過是「中國崩潰論」的變奏
‧ 中國必須拓展進口緩和貿易順差 成為更開放更自信的強國
‧ 中國汽車產業的憂患：來勢洶洶引來陰謀破壞、政治干預