引言

在中國改革開放40餘年的歷史進程中，創造了兩個城市建設的奇跡：一個是從邊陲小漁村到現代化國際大城市的廣東深圳；另一個是從阡陌農田、蘆葦荒灘到金融城、科學城的上海浦東。今年分別是深圳特區成立40周年和浦東新區成立30周年。英國經濟學家、諾貝爾經濟學獎得主羅納德•科斯（Ronald Harry Coase）在《變革中國：市場經濟的中國之路》中這樣評價浦東的發展：「如果說深圳是中國80年代對外開放的象徵，那麼浦東則可謂90年代對外開放的典範。如果說，深圳經濟特區的建設是中國改革開放的『破冰之旅』，那浦東新區開發開放無疑是中國經濟戰略布局歷史性轉變的『攻堅之役』。」

30年前，浦東人到浦西說「進城」，浦西人看浦東叫「鄉下」；上海人說，「寧要浦西一張床，不要浦東一間房」。30年後，從阡陌交通到高樓林立，從寂寂無名到聞名全球，從人跡罕至到萬商雲集，浦東已經發生了舉世矚目、翻天覆地的滄桑巨變。三十而立，浦東告訴世界：中國改革開放的大潮如何書寫一座城市新的傳奇。浦東地區的生產總值，從30年前的60億元（人民幣，下同），到2019年1.27萬億（兆）元。如今再審視而立之年的浦東：陸家嘴高樓林立，自貿區生機勃勃，張江高科裡擠滿了各類芯片設計公司，國產大飛機C919浦東機場首飛，洋山港四期自動化碼頭走紅網絡、臨港新城正在高速崛起……。浦東既是過去30年中國發展的參與者，也是中國奇跡的見證者。

上海發展往哪走：東進

開發浦東是上海走出困境重振雄風的戰略需要。上海改革開放之初，深受百年老城自身發展帶來的資金不足、資源短缺、城市臃腫、交通擁擠、環境污染等矛盾的制約，逐漸陷入發展滯後的窘境。自20世紀80年代前期起，上海不斷探索重振雄風的道路，先後探討了北上、南下、西擴、東進等多種方案。「北上」指往北部的吳淞、寶山地區發展，與建設中的寶鋼連為一體；「南下」指向鄰近江浙兩省的吳涇、閔行、金山等地發展一直到杭州灣；「西擴」指向虹橋機場以西拓展；「東進」指跨過黃浦江開發浦東。

從發揮國際市場功能以及地理位置、對外資吸引力、疏解市區諸方面進行綜合分析，「東進」為上策的思想很快占據主導地位。這是由浦東自身獨特的地理位置決定的。外高橋有7公里長的深水岸線，可建40多個萬噸級泊位，相當於黃浦江沿岸碼頭之總和。更重要的是，作為國際大都市，上海要發展經濟、金融、貿易以及交通樞紐方面的重要功能，從外灘可以向陸家嘴地區延伸，向寬闊的浦東新區拓展。

浦東開發開放的決心

1984年開始，大陸官方提出開發浦東的戰略構想與建設改造浦東的方案，甚至是在1989年春夏發生的六四事件，都阻擋不了開發浦東的決心，都沒有停止浦東的對外開放。1990年4月，大陸國務院正式宣布，同意上海市加快浦東地區開發開放，在浦東實行經濟技術開發區和某些經濟特區的政策。「一石激起千層浪」，外媒敏銳地感覺到中國的改革開放將有重大進展，《紐約時報》以半個版的篇幅《向世界展示中國仍在大搞經濟》，《洛杉磯時報》也以《為低迷的上海傾注活力》為題，大幅報導浦東開發開放的消息。

浦東的建設者始終「站在地球儀旁邊思考浦東開發」， 1989年10月，時任市長的朱鎔基提出了一個想法：「上海的發展一定要考慮面向太平洋、面向未來。各種基礎設施的布局一定要按這個要求。」一年後，朱鎔基主持浦東新區設計規劃會時再度講道：「不但陸家嘴的設計，整個這一帶的設計，都要向全世界招標。」之後，歷時兩年17輪討論修改，完成了陸家嘴中心區域的規劃。但區域規劃還不夠，決定陸家嘴命運的，是產業規劃。1995年3月，30多位政策決策專家和學者開了一場閉門會議。會議就浦東下一輪該放開什麼產業進行了三天三夜的集體討論，最終達成了一致主張：浦東下一輪應該發展以金融業為首的現代服務業。在規劃中浦東把金融、貿易產業集聚在昔日金融中心—外灘對面的陸家嘴地區。

陸家嘴金融城崛起

1995年6月，中國人民銀行作為領頭羊率先把上海市分行遷到浦東陸家嘴，標志著陸家嘴金融貿易區正式啟動。之後的兩年裡，上海證券交易所、期貨交易所、產權交易所、鑽石交易中心等相繼落地陸家嘴，同時光大證券及日本、英國、美國銀行如富士銀行、匯豐銀行、渣打銀行、花旗銀行等大批金融機構也紛紛落戶。

在這樣數量的金融龍頭企業聚集下，陸家嘴金融貿易區開始漸成氣候。如今的陸家嘴金融城，已成為中國金融市場體系最完備、金融交易最活躍、金融機構最集聚、國際化水平最高的金融產業高地，區域內集聚了12家國家級要素市場和金融基礎設施，870家銀、證、保持牌金融機構及其分、子公司，6000家新興金融機構，3000多家專業服務機構。2020年9月，英國智庫Z/Yen集團發布第28期全球金融中心指數，上海晉升為僅次於紐約、倫敦的全球第三具有全球影響力的國際金融中心。

浦東開發前，東昌路是浦東最繁華的商業街，東昌路消防塔是浦東最高的建築僅24米，與東昌路相交的則是一條叫「爛泥渡」的道路，這裡四五米寬，一旦下雨就泥濘難行。昔日的「爛泥渡路」如今已改名為銀城中路，它位於陸家嘴金融貿易區核心地段，北邊是金茂大廈（高420.5米）、東方明珠電視塔（高350米），西邊是濱江大道，東邊是環球金融中心（高492米）和上海中心（高632米，大陸第一，世界第二）及世紀大道。從「爛泥渡」變成國際金融核心區，陸家嘴只用了30年，雲泥之別，今非昔比。

爭取成為亞太航運中心

上海因河而興，港口條件得天獨厚。但港口一度是困擾上海發展的一個大難題。90年代，上海的工業和外貿開始齊頭並進。按理來說，上海每創造10億工業總產值，就需要有一個年容納60-70萬噸的萬噸級泊位與之配套。但現實是，上海碼頭貨物吞吐能力嚴重不足，遇到5萬噸的船就要在長江口外減載候潮。內部建設不足，外部對手又虎視眈眈。神戶、釜山、甚至高雄都在爭相成為亞太地區的航運中心，彼時，大陸的貨物要想進入國際市場，都要到神戶港進行周轉。

一般而言，港口可以分為兩類，一類是母港，一類是喂給港，前者往往是國際性樞紐港，匯集萬噸級貨輪；後者只是用中小貨輪給母港運送貨物，戰略地位截然不同。如果沒有深水港，上海就只能是一個喂給港。隨著上海經濟體量從1990年的756億快速上升為4771億，這一致命短板變得愈發突出，決策層已經意識到，「上海要真正成為一個龍頭（浦東開發開放）、三個中心（經濟、貿易、金融）的目標，關鍵在於現代港口，核心就是建設深水港。」沒有國際航運中心的支撐，三個中心的作用只會處處遭遇掣肘。

洋山港建設舉世矚目

建設深水港成為上海爭取亞太航運中心不可迴避的道路，而當決策定下來後，首要問題就是選址。幾經周折，決策層開始將目光瞄向了位於浙江舟山的大洋山和小洋山。此處航道水深平均可達15米，海潮強勁使得泥沙不易沉積，向西北32公里對接上海蘆潮港，向東82公里處即為國際航線。港口資質良好，唯一的問題是，大、小洋山行政上隸屬於浙江。最後經過協調，大、小洋山行政隸屬保持不變，港口管轄權、土地施工以及建設資金來源交由上海，洋山產生的租金、稅收以及所有領航費用都劃歸浙江所有。在上海讓利和浙江的大局觀配合下，洋山港於2002年6月26日正式動工。

分布在大、小洋山之間的是十幾座不相連的小島，連接小島並打造出一個8平方公里的平整土地，相當於在1000個足球場上把沙子堆出7層樓的高度，光是填海所用的砂石總量就超過一億立方米。作為全球唯一的一個在外海島嶼上建造而成的離岸式集裝箱碼頭，與港口建設同步進行的還有32公里長的東海大橋，它也是連接浦東與洋山港的成敗關鍵。在沒有經驗、連資金也靠自籌的挑戰下， 2005年，東海大橋和洋山港第一期先後竣工，完成5個10萬噸級深水泊位，年吞吐能力達到220萬標準箱。洋山港建成後，意味著上海港正式擺脫了淪為「喂給港」的命運，並開始向世界級港口蓄力衝擊。

洋山港二期和三期工程分別於2006年和2008年竣工。2010年上海港首次超越新加坡港，成為全球第一大集裝箱港，並一直保持至今（2019年，上海港集裝箱吞吐量達到4330.3萬標準箱）。2017年，洋山港四期又建成了全球最大單體自動化智能碼頭，接待起2.4萬標準箱級別的全球「船王」都變得駕輕就熟。

不只是上海的洋山港

從其誕生之初起，洋山港便不只是上海的港。在以上海為中心，向外輻射至長三角，再沿著長江溯流而上，它影響的是跨過9省2市，匯集著40%人口，占據全國46%GDP的經濟帶。當10萬噸級的巨輪停泊在洋山港碼頭，集裝箱迅速卸貨轉運，它們或經由東海大橋進入貫通全大陸的陸路運輸系統，或轉為中小貨輪，從長江口沿江進入廣袤的內陸腹地，相繼經過蘇州、南京、蕪湖、九江、武漢、重慶、瀘州等大小港口，在這15年裡參與並見證一方經濟增長。

上海市市長徐匡迪曾說：「上海是全中國的上海，是全國人民建設出來的上海。」的確，沒有大陸中央的居間協調、沒有人民的支援、沒有長三角腹地的富饒、沒有沿江經濟帶的高度發展，上海無法單靠自己的力量撐起全球最大港口的吞吐量。可以說，洋山港的深度，代表著上海的深度；但上海的深度，歸根結柢是受益於中國經濟的深度。（未完待續）

下篇：三十而立話「浦東奇跡」（下）

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